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前天早上8点，上班高峰期。杭州文二路的人行道上夹杂了自行车、电动车和往来的行人。车流和人流中，不时出现因为擦碰引发的摩擦和争吵。这样的情景，在杭城的许多道路上，几乎每天都发生着。“机动车的通行情况很多人关注，行人和骑车人的权益谁来保障？”很多市民有这样的疑问。
10月31日杭州市人大常委会通过的《杭州市道路交通安全管理条例》特别规定应当加强对慢行交通系统的研究。所谓“慢行交通”就是行人交通、非机动车交通以及公共交通的总称。杭州市政府目前正着手编制“城市慢行系统”规划，为市民采用非机动车和步行方式出行以及公交优先提供便利，目的是让快的更快，慢的更加舒适和安全，预计将在明年实施。
那么，目前杭城的慢行交通现状如何？实现规划中的目标还有多少路要走？记者对此进行了调查。
水上巴士：线路单一站点少
为了体验杭州公共交通的运行情况，记者从拱宸桥出发前往吴山广场，期间先乘坐水上巴士，后换乘公交车。下午5点多是下班的高峰期，以往的公交车上应该是拥挤不堪，可是在拱宸桥水上巴士码头上，等候的人却并不多。
船很小，只能坐20人，除去3名工作人员，只有5位乘客。工作人员介绍说上午的9-10点左右人是最多的，基本上还是游玩的人。下午4：30以后从武林门到拱宸桥方向的人也会多起来的，因为4：30以后的票价只要3元，比其他时间便宜了很多。船上有刷卡机，公交IC卡中的普通卡和一卡通及其他公交卡中的电子钱包在公交时间段都可以使用。
启航之后第一感觉就是船开得很快，一转眼的工功夫就到了朝晖，大约30多分钟后就到了武林门。和坐公交车相比，水上巴士在高峰期间不会遇上拥堵，显然要快上不少。但是班次和停靠站点还是太少，目前只有艮山门、武林门、信义坊、拱宸桥四站，班次每天也只有13班，和庞大的交通流量来说显然太少。
公交车：平均运营速度逐年下降
出了码头就一路来到了杭州公交延安新村站，是杭州城内最繁忙的公交站点之一，13路、55路、95路、105路、151路、188路、270路、290路、801路、900路、Y1路、Y8路、两路假日线(假日1线、假日12线)及两路观光线(观光6、观光8)，共有16条。
晚上6点多，记者在现场看到，车站上站满了等车的人，公交车一到，车站上就会涌起一阵人浪，在站台上等车的乘客说，这个时候在延安路上坐公交车，这种情况很正常，到节假日商场搞活动的时候，人会更多，胜利剧院车站情况比这里还乱。
在等待了将近20分钟之后，大约7点钟左右，记者挤上了一辆开往吴山广场的Y8路公交车，从延安新村到吴山广场，一路站了将近1个多小时这才到了此次行程的终点，这时，距离记者出发已经过去了将近3个多小时。作为参照，记者打车原路返回，用时约半小时。
这只是杭州公交现状的一个缩影，事实上，这些年来杭州一直在通过公交优先来缓解交通压力。但是另一方面，由于道路拥堵矛盾突出，公交平均运营速度逐年下降，准点率不足30%，公交车快不起来，准不起来，严重影响公交吸引力的提高。根据杭州交通研究中心提出的《交通白皮书(初稿)》分析，杭州全市公交出行分担率已从2000年初的22.2%下滑到2006年的20%。
最近在杭州市政府网站上一份《非机动车交通发展调查问卷》的调查结果显示，在参与调查的杭州市民中，仍然有73.8%的人平时是采用非机动车、公交车和步行方式出行。77.27%的市民认为不应该取消非机动车道，同时大多数参与调查的市民认为，要改善杭州目前的交通状况，首先要做的是改善非机动车道设施和提高公交服务水平。
而来自杭州市政府的公开数据显示，杭州市仅老城区注册的非机动车就有320万辆，其中电动自行车49.6万辆，人行道、非机动车道混和，使得部分地区的交通问题十分突出。推行非机动车和行人优先、公交优先的慢行交通已经成为当务之急。
步行：2000米内有6个红绿灯
步行交通占有举足轻重的地位，平均30%的日常出行均为步行。那么杭州的步行交通情况又如何呢？
在延安路西湖大道口到延安路庆春路口，记者体验了一回行人的感觉，不到两千米的道路上就有六个红绿灯，由于没有城市立交，在这一路段上行人只能频频等待，在绿灯通行时还需要时刻注意避让右转弯的车辆。根据实地观测，青年人步行速度平均为1.35米至1.51米/秒，中年人步行速度平均为1.37米至1.45米/秒，老年人的平均步速只有0.96米至1.01米/秒。“这就意味着，在双向八车道上，如果过街绿灯时间少于30秒的话，可能有15%的老人无法一次过街。”杭州市综合交通研究中心专家解释。
一般来说，要保证十字路口行人车辆安全通行，一般绿灯应不短于25秒，红灯不长于70秒。但记者在石桥路石祥路口、石桥路华丰路口等路口看到，绿灯时间最短的只有19秒，红灯时间最长的却有90秒，横穿马路的行人不得不一路小跑。
在目前国内其他大城市在城市主干道道口已经大量采用全立交、下穿式立交方式的同时，杭州基本还停留在人行横道红绿灯，有读者甚至把杭州称为中国城市道路红绿灯密度最大、城市立交最少的大城市。除此之外，在延安路等商业区主干道，记者还观察到许多汽车自行车被允许停靠在人行道上，导致行人需要在非机动车道甚至是机动车道上行走，行人面临着步行空间缺乏、过街障碍物较多的困难。
各部门发力发展慢行交通
以行人、非机动车和公交车为主的慢行交通系统是市民出行的主要方式，那么杭州未来发展慢行交通的路应该怎么走？各部门纷纷提出了自己的建议。
政府部门：考虑发展自行车租赁
市建委考虑在“系统”中增加慢车道宽度，禁止占用慢车道和人行道，主要道路将进行自行车停放管理。
市城管办则考虑把自行车租赁纳入城市公交体系，培育和打造自行车租赁市场，并且通过制定政策鼓励自行车租赁(公共自行车)行业发展。也就是说，今后市民有望凭一张卡，就可以在全市的任何一个出租网点租车、还车。
市交警支队则表示，在今后道路整治及改善工程中，原则上不再简单采取利用现状人行道通行非机动车的交通工程改造措施；对部分确实较宽，且能够满足非机动车与行人共同通行条件的人行道，将对路面材质进行处理；在有条件的人行道上开辟非机动车停车带，对非法占用非机动车道进行停车、堆物的行为，将严肃处理。为鼓励非机动车方式出行，打击偷盗自行车工作将被纳入治安常态管理。
城市公交：线网布局需要优化调整
杭州市城管办委托江苏、香港两家规划设计部门，为杭州量身定制了一份《杭州市常规公交线网布局优化调整方案》，提出了这样一些规划设想：在杭州主城区根据百姓出行实际需求，划出“五横七纵”共12条客流走廊，尽可能贯穿主城主要的住宅区、商业区、大型公建等，是公交运营的重点服务区域。同时将杭州主城区的常规公交线路分为主骨架线路、基本线路、补充线路3个层次，不同层次的公交提供不同的服务。按照上述公交分层次的方式，今后从家里出来，可以先在小区门口坐上一辆中巴车，再换普通公交或者BRT之类的大型公交车，然后再换一辆小中巴到单位上班。而且这一路可能只要刷一次公交卡，在一定区域、里程范围内，换坐三四辆车的价钱和现在坐一辆公交车的价钱贵不了多少，真正实现“一票制”。这一方案将报杭州市政府审批，批复同意后即会实施。
规划部门：步行交通要实现人车分离
省城乡规划设计研究院负责研究设计《杭州市非机动车交通战略发展规划》的专家表示，鉴于目前中心城区普遍存在“人车冲突”现象，“人车分离”势在必行。按照杭州目前的现状，应当因地制宜选择合理的人行过街设施——采用天桥或地道来跨越城市快速路；在轨道交通站、公交枢纽、商业办公区，结合相关工程设置人行天桥或地道；无法建造天桥或地道时，应该设置人行二次过街设施，并设置护栏、增大街角空间等加以防护。
症结所在
先天不足和制度缺失导致交通不畅
杭州有西湖，有运河，有钱塘江，这些本是公共交通的优势资源，却给杭州城市交通带来“先天”的麻烦，加之铁路穿城，使原来的老城区出现了“漏斗状”的道路公共交通格局。
杭州市综合交通研究中心的专家介绍，在这种特殊地形特征条件下，配之传统的“中心辐射”式的公共交通线网布局，就形成了一个“城心”，即环城西路—西湖大道—环城东路—文晖路围合的12平方公里，这里聚集了大量的商业、办公、公建、住宅，公交线网也最密集。其中，自西向东，从西湖到新塘路、长约4.5公里，交通流最密集，但交通供给远小于需求增长，被称为城市交通“蜂腰”，形成了杭城交通发展瓶颈，要想真正实现快的更快、慢的更安全舒适的慢行交通殊为不易。
“杭州目前对非机动车交通的关注度并不高，出行条件亟待提高，这里面重要的是政府作为，关键是有制度性推动和制度性保障。”在采访中，有专家这样指出。外国许多城市的“非机动车革命”，都是制度先行的。法国里昂自行车出租实行“半小时内免费”的制度；日本建立了全国自行车防盗网络，每一辆自行车都有自己的身份证，从而不担心被盗……杭州要打造非机动车优先，关键是要有制度安排，用制度来保障非机动车的行路权。打个比方来说，像重视发展出租车一样重视发展“出租自行车”，单位给骑自行车的员工以补贴等等，只有事先完善了相应的制度，也许慢行交通才有大规模发展的可能。
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